新型城镇化与轨道交通、轨道城市-基础理论与规划体系、城市转型-轨道主导与制度创新，以综合交通枢纽为代表的互联互通基础设施，打破了传统地理疆界，未来TOD（transit-oriented development）的发展，需要做好城镇空间、产业经济、互联网+交通三方面的协同，充分发挥交通在产业和空间中的根本性作用和连接作用。

政府部门、科研机构、国内设计院、境外设计机构、商业策划公司、开发商等，从不同的角度实践着各自的理念，同时表达了在中国政策与土地制度下综合开发的特有挑战，通过交流，促使各方求同存异，渐进式地推进TOD开发在中国的进程。

一、新型城镇化与轨道交通

城市是工业文明和市场经济的产物，具有平等自由的特征。城市是创业者的乐园，是创新的摇篮，故城市的发展具有高度不确定性，这才是城市的本质。看到不确定性，拥抱不确定性思维才是市场经济的思维。政府作为城市建设的主导者，应该为不确定的市场创造坚实的法律、制度保障，创造公平公正公开的市场环境，鼓励冒险和创新，才能实现创新驱动的经济转型。政府不能决定企业在哪里投资，不能决定个人是否到哪里发展，但政府可以创造企业和个人发展空间、生活和制度环境，让企业更有竞争力，让个人生活更幸福。

新型城镇化的路径是从土地到人，最核心的是以人为本。就业和住所是人口城镇化的基础，其他的权利和保障不过是二者的附属品。以雄安新区为例，其规划理念是以人为先导，始终把人放在最高的位置，不搞工业集聚区，更不是传统的工业和房地产主导的集聚区，在创新上下功夫，成为改革的现行区。

我国城市群现存问题：中心城市高度聚集，城市群内产业结构同质化，以居住商业用地高地价对冲工业用地低地价，加剧扩张，城市群发展协调机制落后，城市交通网络滞后于城市群发展需要。而世界级城市群交通具有清晰的层次：对外交通——发达的航运体系、高速铁路；城市群交通——城际、市郊铁路为主体；城市交通——地铁、轻轨、有轨电车为骨架。

从各国案例总结出我国轨道交通建设方向：优化空间结构，促进紧凑发展，建成区人口密度逐步提高，集约开发模式，密度提高，功能混用和公交导向。我国城市目前状况，城市摊大饼模式，轨道也遵从相同模式，重点核心支撑不足，整体效率低下。设施衔接有问题，轨道和快速路重合，与周边地块难以融合。

二、轨道交通规划体系重构

在科技文明时期，哪里宜居，知识分子就选择在哪里居住，知识分子选择在哪里居住，人类的智慧就在哪里聚集，最终人类的财富也会在哪里聚集。由于文明的变迁，轨道交通发展模式也要同步转型：从“房地产+工业园区+港口高速公路+道路”转变为“公共服务业+TOD物业+机场高铁+轨道”的模式。

在产城融合的基础上重构轨道交通规划体系：组成以高速铁路、城际铁路、都市区快线、城市轨道层次分明的轨道交通网络。

1. 高速铁路：互动国家规划。

2. 城际铁路：互动城市群发展，沿区域主要交通走廊布局。

3. 都市区快线：市区快线需要与都市区空间结构相协调，强化中心城市辐射带动作用，与城际轨道网布局协调，弥补其不足，与周边城市轨道网有效衔接，推动区域一体化发展。市区快线应从中心城区外围切向通过，不直接穿中心城区，与高铁城际车站有机衔接，并与多条城市轨道换乘。

4. 城市轨道：主要城市核心内部服务。

5. 轨道网络与城市中心体系，空间布局必须统筹考虑，区域轨道枢纽布局决定了城市高等级产业布局，从而决定了城市中心体系。城市轨道网络决定城市人口和就业的分布，从而决定了城市空间形态。多层级轨道网络最终决定城市的中心体系和城市形态。

同时轨道交通规划需遵从协同综合交通网络原则，功能组织分离，组成双快系统，快速轨道+快速路=综合快速交通走廊。轨道处于内侧，串联核心功能，积聚人气，快速路在外侧，支撑网络骨架拉伸空间。地面公交与轨道网形成互补延伸，饲喂关系，扩大轨交服务范围。步行自行车等强化与轨道站的联络，提升轨道两端接驳服务水平。以香港为例，土地沿轨道沿线地区密集发展，采用TOD模式，轨道车站与道路分离，位于道路围合中心，轨道站点与公交慢行系统结合。

三、城市转型：轨道交通导向与制度创新

当前城市发展正在由道路主导转向轨道主导，依托轨道引导城市空间廊道型增长。由道路均质蔓延转向轨道引导，城市廊道式拓展；围绕轨道站点高密度开发，引导土地集约利用；以轨道+慢行作为城市交通的主导出行模式。以伦敦为例，产业布局特点：服务业在内城沿东西轴带聚集发展，城市铁路与市郊铁路与机场形成便捷联系。

不同文明阶段对交通体系发展存在不同要求，在农业文明时期，由于技术条件限制，交通体系系统强调通达。工业文明时期强调效率与规模，不考虑环境结合，甚至是冲击。而到了知识文明时期也就是现在，经济主导、消费娱乐等情趣空间日益重要交通品质环境融合，要满足展现城市文明和交通文明的需求。宽马路大路网的新城模式已经过时，密路网小街坊的开放式街区是未来发展的方向，这种形式的街区对有轨电车具有天然的吸引力。密路网从某种意义上说影响了交通系统的快速通过效率，却匹配有轨电车的特点，低速度，地面性，更加亲城、亲人，更融入于城市。小街区由于空间多样性，对人群多样性，和功能复杂性具有包容的特点，更加灵活的空间模式对城市功能复杂性产生巨大影响。

轨道城市建设转型的重要模式：轨道交通+物业，也就是常说的综合开发。通过站点实现铁路与城市融合，站点引导城市空间拓展，促进形成新的功能中心，优化调整空间结构，重新实现平衡发展。综合开发往往具有如下特点：规模和功能的多元化，设置商业、商业办公、酒店、文化、娱乐、居住等复合功能（横滨港未来城）。商业布局与站点存在对应关系。站点周边商业设施主要分布在800米以内，绝大多数在500米以内。综合开发常在垂直空间形成复合功能，底层设置商业吸引人气，上层累计娱乐文化设施、生活设施，使得垂直方向上产生不同的城市功能为目的的来往人群，形成一体化商业氛围。综合开发提供优质的公共空间，导入文化生活功能，形成全天候的活力街区。同时导入停留空间及文化生活支持功能，如育儿、医院、健身、大学校区，创造适宜工作和生活的城区，形成无论工作休息日都热闹非凡的街区。综合开发还可以系统性组织立体开发，垂直空间采用系统性连接，人行通达，有机组织各种功能，符合人流出行心理。通过多元的开发模式，使上盖物业成为轨道公司的收益主体。通过商业服务业设施的建设来吸引客流，从而增加轨道交通营运效率，使车票和地产收入同时增加。以港铁为例，港铁百分之五十的收入依靠物业租金和物业开发，票务收入只占百分之十四。

针对我国具体国情，对比各国案例，我们提出制度创新整体架构，从规划制度、土地制度、合作机制、商业模式等几个方面，探讨制度创新的具体方向。

土地制度

多元开发，通过对土地混合使用提供稳定的客源，减少人们不必要的出行，同时吸引多元人群在此居住。土地综合利用产生综化效应，加速地区整体品牌塑造。在功能上与周边区域互补，实现地区功能完整性。提升周边商业居住物业价值，获取地区土地增值效益。综合开发模式有利于项目实现财务平衡，提高招商建设可行性。

城市规划制度

统筹顶层设计：优先收储沿线土地，综合协调利益主体，优化整体规划设计。

设计投融资保障机制：适度引入民间资本，建立政企合作模式，清晰权责界限。

设计可持续运营制度：活化运营模式，完善组织体系。

容积率奖励制度：灵活的容积率奖励制度是TOD落实紧凑开发，一体化发展的基础性保障制度。

投融资制度

建立健全PPP模式及相关法律法规，探索灵活的价格机制，突破土地制度限制，促进站点综合开发，吸引社会资本参与轨道投融资。通过法律规范政府信用，特许经营，商业纠纷仲裁等多方面制度，建设良好市场环境，吸引多方投资。

商业模式制度

一体化开发要求六大利益主体建立合作机制。平和多方利益，多方主体进行合作争取一体化开发收益最大化的关键。

全球供应链，超级城市与新商业文明的未来竞争，以综合交通枢纽为代表的互联互通基础设施是打破传统地理疆界的战略设施，是争夺资源和竞争力的重要利器。